Lärmoptimierter Asphalt (LOA) ist in Sachsen nur in einigen Sonderfällen verbaut worden. Somit haben Sanierungsmaßnahmen im Straßenbau bisher kaum zur Lärmreduzierung beigetragen. Zum einen gibt es an bestehenden Straßen keine verbindlichen Vorgaben zur Lärmreduzierung. Zum anderen verhindern überholte Vorschriften und komplizierte Regelwerke den Einsatz der modernen Asphaltbauweisen. Mit dem Beschluss der Sächsischen Staatsregierung vom 08.12.2015 soll sich das ändern:

In die „Richtlinie des SMWA für die Förderung von Straßen- und Brückenbauvorhaben kommunaler Baulastträger“ (RL-KStB) wurde eine Experimentierklausel aufgenommen, die den Einsatz lärmoptimierter Deckschichten zulässt und mit bis zu 90 Prozent der Baukosten fördert. Damit wird Kommunen und Baulastträgern ein wichtiges Instrument gegeben, bei Straßensanierungen dem Lärmschutz besser gerecht zu werden. Ohne die bundeseinheitliche Zulassung als Regelbauweise ist das nur mit konventioneller, also nicht lärmmindernder Bauweise möglich. Gleichzeitig stehen die Kommunen vor der schwierigen Aufgabe, vor dem Hintergrund des Auslaufens des Solidarpaktes im Jahr 2019 Lärmaktionspläne umzusetzen und die Lärmbelastung insbesondere in den verlärmten Innenstädten zu senken. Mit der sächsischen Experimentierklausel könnte dieser Widerspruch aufgebrochen werden. Anstelle „geltender Richtlinien“ werden darin weiter gefasste „anerkannte Regeln der Technik“ zugelassen und soll der Einsatz lärmoptimierter Bauweisen gefördert und erleichert werden. Die in Sachsen gewonnenen Erfahrungen würden zudem helfen, lärmoptimierte Deckschichten auch auf Bundesebene zur Regelbauweise voranzubringen.

Sächsische Baulastträger tun sich beim Einsatz von lärmoptimiertem Asphalt jedoch sehr schwer. Ein Grund liegt in der unzureichenden Aufklärung über lärmmindernde Asphaltbauweisen. So werden Eigenschaften von offenporigem Asphalt (OPA) mit Eigenschaften von lärmoptimierten Asphalt (LOA) vermengt und durcheinandergebracht. In der Folge werden die Nachteile des OPA im innerstädtischen Straßenbau fälschlicherweise auf LOA übertragen und dieser zu Unrecht als ungeeignet zurückgewiesen. Als weiterer Ablehnungsgrund werden die höheren Kosten für LOA angeführt. Tatsächlich ist dieser ca. 15% teurer als herkömmliche Regelbauweisen. Das betrifft aber nur die Deckschicht, also die oberen 3-5 Zentimeter eines Straßenaufbaus. Bei einer grundhaften Sanierung mit zu erneuernden Medienträgern, Unterbau, Frostschutzsicht, Tragschicht und Deckschicht verteuert der alleinige Mehrpreis der Deckschicht die Gesamtmaßname nur unwesentlich. In der Praxis ist es doch eher so, dass Planungsfehler, Umplanungen, teure Winterbaustellen u.a. weitaus höhere Mehrkosten verursachen, als eine lärmoptimierte Deckschicht.

Den Mehrkosten des LOA sind hohe Krankheitskosten infolge der gesundheitsschädlichen Lärmbelastung gegenzurechnen. In Westeuropa gehen jährlich 1 Mio. gesunder Lebensjahre infolge von Umgebungslärm verloren. Allein in Deutschland belaufen sich die Kosten für die Behandlung lärminduzierter Herz-/Kreislauf-Krankheiten einschließlich Kosten durch verlorene Erwerbstätigkeitsjahre auf jährlich 2 Milliarden Euro. Ebenso ist der volkswirtschaftliche Schaden (=Entwertung durch Verlärmung) durch Verkehrslärm gegenzurechnen. Dieser summiert sich in Deutschland jährlich auf über 8 Milliarden Euro! (Quelle: Arbeitsring Lärm der Deutschen Gesellschaft für Akustik) Bezogen auf andere Schallschutzmaßnahmen wie z.B. Schallschutzfenster, Schallschutzwände oder Umgehungsstraßen ist LOA vergleichsweise preiswert und oftmals die einzig umsetzbare Möglichkeit der Lärmminderung.

Zudem erschwert die Vergabepraxis von Fördermitteln einen effizienteren und nachhaltigen Straßenbau: Meist können Sanierungsvorhaben erst im dritten oder vierten Quartal begonnen werden und somit lässt sich lärmoptimierter Asphalt - welcher bei mindestens 10° C Außentemperatur verarbeitet werden muss - witterungsbedingt gar nicht mehr einbauen. Die bürokratischen Hürden zur Erlangung der Fördermittel bleiben trotz der beabsichtigten Vereinfachung weiterhin hoch. Gefordert werden eine ingenieurtechnische Überwachung durch ein externes Sachverständigenbüro und die messtechnischer Begleitung durch eine fachkompetente Stelle. Auch reicht es nicht, die Lärmbetroffenheiten aus der ohnehin aufwändigen Lärmkartierung nach EU-Umgebungslärmrichtlinie herzuleiten. Stattdessen sind die Lärmbetroffenheiten gebäudegenau durch eine schalltechnische Untersuchung nach dem bundeseinheitlich vorgegebenen Berechnungsverfahren (RLS-90/VBUS) nachzuweisen.

Zu den reinen Mehrkosten des LOA kommt also noch erheblicher Organisations- und Planungsaufwand hinzu. Es verwundert also nicht, dass dem Landesamt für Straßenbau und Verkehr (LASuV) keine aktuellen Sanierungs- oder Neubauvorhaben vorliegen, bei denen die Experimentierklausel zur Anwendung kommen soll. Der Niederlassung Meißen des LASuV liegen auch keine sächsischen Erfahrungen aus bereits realisierten kommunalen Maßnahmen vor, bei denen texturbasierte lärmoptimierte Asphaltbauweisen zum Einsatz kamen.

 

Literatur und Links

Medienservice Sachsen | Kommunaler Straßen- und Brückenbau: Neue Richtlinie entlastet Kommunen und stärkt Eigenverantwortung

LASuV Sachsen | Hinweise des SMWA zur Richtlinie KStB

BauPortal 5/2009 | Lärmtechnisch optimierte Asphaltdeckschicht für den kommunalen Straßenbau

LUCOBIT AG | Lärmoptimierte Asphaltdeckschicht für den kommunalen Straßenbau

Stadt Köln | Lärmoptimierter Asphalt mit Gummimodifikation zur Reduktion von Straßenlärm

Landeshauptstadt Düsseldorf | Lärmoptimierte Asphaltbetone für Städte - LOA5D

Tiefbauamt Chemnitz | Geräuschmindernde Fahrbahnbeläge im praktischen Einsatz

Sächsische Zeitung - Online | Bekommt Radebeul leisere Straßen?